ورود ذینفعان ممنوع!
سیامک قاسمی – اقتصاددان و مدرس دانشگاه : سیاستگذاری در حوزه تاکسی‌های اینترنتی چه شروطی دارد؟ در تمام دنیا برای برخی از فعالیت‌های عمومی در سطح بین‌المللی نهادهای قانون‌گذار وجود دارد. یعنی در حوزه خدمات شهری یک سری نهادهای قانونگذاری که معمولاً زیر چتر شهرداری‌ها هستند قوانینی را وضع می‌کنند تا سیاست کاری آنها را مشخص کنند.
این قوانین، معمولاً شرکت‌ها را محدود و از حقوق افراد شاغل در شرکت، صیانت می‌کنند. اگر شرکت‌های استارتاپی را به‌عنوان بنگاه‌ها و نهادهای خصوصی بپذیریم سندیکاهای کارگری باید از حقوق کارگران در این بنگاه‌ها دفاع کنند.
کارکرد سندیکاها در تمام دنیا این است که به‌صورت متشکل از حقوق کارگران دفاع می‌کنند. سندیکاها این قدرت را دارند که یک سری امتیاز به شرکت‌های کارفرمایی بدهند و در مقابل یک سری امتیاز از آنها بگیرند.
اما در دنیا کدام نهاد، قانونگذاری در حوزه تاکسی‌های اینترنتی را بر عهده دارد؟ به عقیده نگارنده، قوانین این استارتاپ‌ها برای کارگران را باید به‌صورت موردی بررسی کرد. اما در حالت کلی، قانونگذاری برای تاکسی‌های اینترنتی بر عهده شهرداری‌هاست. دلیل آن هم واضح است؛ تاکسی‌های اینترنتی، حمل و نقل و خدمات‌رسانی شهری را بر عهده دارند. در نتیجه باید از سوی شهرداری‌ها قانونگذاری شوند.
اما در ایران وضعیت به چه شکل است؟ در کل دنیا، کار در تاکسی‌های اینترنتی به‌عنوان شغل دوم افراد است. به طور مثال اشخاصی که جذب استارتاپ اوبر می‌شوند آن را به‌عنوان شغل دوم در نظر می‌گیرند. آنها پس از اتمام ساعت کاری خود، در مسیر بازگشت به منزل، اوبر را روشن کرده و چند مسافر را در مسیر جابه جا می‌کنند. البته افراد اندکی نیز هستند که در اوبر تمام‌وقت مشغول هستند اما مخاطبان اصلی این اپلیکیشن‌ها، به دنبال شغل دومی هستند که در کنار شغل اول آن را انجام دهند. به همین دلیل کشورهای توسعه‌یافته کمتر برای آنها هزینه می‌کنند.
اما در ایران شرایط اجتماعی و اقتصادی به‌گونه‌ای پیش رفته که کار در تاکسی‌های اینترنتی شغل تمام‌وقت و اصلی بسیاری از رانندگان است. کار تمام‌وقت در تاکسی‌های اینترنتی مشکل نیست. مشکل آنجایی آغاز میشود که شرکت‌های تاکسی اینترنتی بر اساس اهداف خودشان در حوزه‌های مختلف تصمیم‌گیری می‌کنند و قوانین و مقررات را یک‌سویه به نفع خود می‌نویسند.
در مقابل کارگران مجبورند از قوانین آنها پیروی کنند و تابع شرایط‌شان باشند. چون از یک طرف نیازمند شغل و درآمدند و از سوی دیگر در ایران تشکل یا سندیکایی هم وجود ندارد که از منافع آنها حمایت کند. یا اگر هم وجود دارد، سندیکاهای وابسته به نهادهای دولتی یا شبهه دولتی‌اند که به ساختار قدرت متصل هستند.
این مساله سبب میشود شرکت‌های تاکسی‌اینترنتی یا نهادهای دولتی، وارد عرصه قانونگذاری شوند و قوانینی بنویسند که دو طرفه نیست و منافع دو طرف و چه بسا سه طرف (راننده، مسافر و شرکت) در آن لحاظ نشده است.
حال به سوال اصلی این یادداشت برمی‌گردیم؛ نهاد سیاستگذار تاکسی‌های اینترنتی کیست؟ اگر ایده استارتاپ‌های حمل و نقل در ایران را الگوبرداری از ایده بین‌المللی «اوبر» بدانیم قاعدتاً شهرداری باید قانون‌گذار این حوزه باشد. اگر بخواهیم با نگاهی به نبود سندیکای فعال در ایران جواب این سوال را بدهیم، باز هم باید گفت نهاد قانونگذاری که باید به این عرصه ورود پیدا کند شهرداری‌ها هستند.
البته در ایران شاید نهادهای دیگری در حوزه استارتاپ‌ها می‌توانند قانونگذاری را انجام دهند. نهادهایی مانند وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات، قوه قضائیه و نیروی انتظامی که بیشتر در حوزه تخلفات انجام شده تصمیم‌گیری می‌کنند. اما در نهایت با توجه به اینکه استارتاپ‌های حمل و نقل خدمات‌رسانی شهری را بر عهده دارند، باید از سوی شهرداری‌ها قانونگذاری شوند.
ذکر این نکته لازم است که قانونگذاری به معنای وضع قوانین دست‌و پاگیر نیست. بلکه هدف وضع قوانین ناظر بر فعالیت این شرکت‌هاست، قوانینی که هم راننده و هم شرکت از آن نفع ببرند و زمین مساعد بازی برای هر دو را فراهم کند. اما برای حضور شهرداری در عرصه قانونگذاری و نظارت یک شرط ضروری وجود دارد؛ اینکه شهرداری نباید ذی‌نفع این حوزه باشد.